Несмотря на постепенную демократизацию, викторианская Англия оставалась классовым обществом. Каждый англичанин в точности знал, какое положение он занимает, и должен был — хотя бы теоретически — исполнять все предписания, относившиеся к его касте. Классовая принадлежность определяла, что следует носить, как и с кем разговаривать, в какое время есть обед, как проводить досуг.

Рабочие и крестьяне

Низший класс общества. Включал в себя сельскохозяйственных и фабричных работников, шахтеров, рыбаков, строителей, домашнюю прислугу, швей и т. д. Отличительными приметами представителей данного слоя являлось наличие особой рабочей одежды (униформы), простая речь и огрубевшие руки. Представители этого класса занимались ручным трудом, зачастую тяжелым и вредным для здоровья, получая поденную или понедельную плату. Дети из бедных семей с малых лет устраивались на работу и помогали родителям прокормить себя и своих младших братьев и сестер. По большей части все они оставались неграмотными или полуграмотными, ведь длительное обучение в школе было для них роскошью.

Средний класс

Принадлежность к среднему классу зависела не от наличия денег, а от происхождения человека и рода его занятий. Сюда входили священники, военные, врачи, юристы, профессора, инженеры, торговцы, банкиры, журналисты, бухгалтеры и т. д.  Средний класс жил преимущественно в городах, хотя зажиточных фермеров так же можно было отнести к этой категории. Представители данного слоя общества отличались хорошим образованием и зарабатывали достаточно, чтобы нанять хотя бы одну служанку Их жены не работали, но вели домашнее хозяйство и руководили прислугой. Дети посещали школу, порою потом  и университет, готовясь пойти по стопам отцов. Так же для среднего класса было характерно сильное подражание аристократии.

Аристократия

Верхушку общественной лестницы занимали аристократия и мелкопоместное дворянство — «джентри». Аристократический титул и владения передавались по наследству в основном старшему сыну. Младшие сыновья пополняли ряды профессионалов, становясь офицерами, священниками или уезжая работать в колонии. Основным источником доходов аристократии была сдача в долгосрочную аренду своих земель, разделенных на фермы. В отличие от профессионалов из среднего класса землевладельцы не работали за плату, многие из них заседали в парламенте или занимались благотворительностью. От аристократов требовалось участие в светских ритуалах, включая приемы, балы и тому подобные мероприятия. Несоблюдение предписанных же на них обычаев и правил  влекло за собой крайне негативные последствия: потерю репутации и остракизм.

Различия в жилищных условиях

В сельской местности бедняки ютились в хижинах с земляным полом и соломенной крышей. Иногда весь дом состоял из общей комнаты, хотя в более зажиточных семьях могла быть одна или несколько спален, а также маленькая гостиная в придачу к кухне. Не редкостью были двухэтажные коттеджи.
В городских трущобах жизнь протекала в еще более тяжких условиях. Целая семья могла проживать в одной тесной каморке или снимать угол в комнате. Те, кто не мог заплатить за комнату, спали на лестницах и в коридорах.
Семьи аристократов проживали в старинных поместьях за городом или в престижных лондонских районах, таких как Белгравия и Пимлико. В связи с густонаселенностью столицы, городские дома  строились многоэтажными и примыкали стена к стене. Идеальным считался дом, в котором каждая комната выполняла только одну функцию: в столовой обедали, в школьной комнате делали уроки, в судомойне мыли посуду и чистили рыбу. Смешение функций свидетельствовало о низком доходе семьи. В городских домах кухня и хозяйственные помещения располагались в подвале, столовая, как правило, находилась на первом этаже, гостиная — на втором, спальня и комнаты родителей — на третьем, детская и спальни детей — на четвертом, а комнатенки прислуги — под самой крышей.

Звенит звонок останавливающейся конки, слышен голос зазывающего пассажиров кэбмена, и в то время, как первое метро доставляет горожан из одного конца Лондона в другой, дилижансы и поезда соединяют между собой города и графства.

Дилижансы

До эпохи поездов, дилижансы были наиболее популярным средством передвижения из города в город. Они представляли собой четырехколесные кареты, обычно запряженные четверкой лошадей. Пассажирские места размещались как внутри, так и снаружи (на крыше или на выступе позади кареты). Пассажиры сидели лицом друг к другу.
Дилижансы путешествовали от одной станции к другой, на которых меняли лошадей. Вдоль их маршрутов располагались трактиры, где путешественники могли пообедать и отдохнуть. Путешествие из города в город могло растянуться на несколько дней. Кучера нередко сопровождал вооруженный охранник, ведь нападения на дилижансы в 18м, да и в 19м веке были нередки.
Плата за проезд зависела от денежной политики компании, предоставлявшей услуги, а так же от расстояния.
Популярность дилижансов как вида междугороднего транспорта быстро упала после железнодорожного «бума», произошедшего в 40-х годах. Поезда соединили все крупные города и стали самым быстрым и дешевым способом передвижения.

Картинка

Поезда

К середине XIX века поезда стали самым популярным видом междугороднего транспорта (во многом из-за своей быстроты и относительной дешевизны). Железные дороги соединили все крупные города. В 1850-х скорость обычных поездов превышала 30 км/ч, курьерских — 60 км/ч.
Сословные различия нашли свое отражение и в этом виде транспорта – в зависимости от пассажиров, вагоны подразделялись на первый, второй и третий классы (подробнее можно прочитать в разделе о Лондонской подземке).
В 1844 году приняли Железнодорожный акт, согласно которому по каждой ветке как минимум раз в день пускали поезд со стоимостью билета в один пенни за милю. Поскольку поезда ходили часто, жители предместий могли ездить в город за покупками, а горожане — в сельскую местность на выходные, подышать свежим воздухом и отдохнуть от городской суеты; продукты, товары и почта быстро доставлялись из областей в центр, и наоборот.

Конки, омнибусы и кэбы - виды городского транспорта

Омнибусы и конки

Омнибусы и конки -  распространенный вид городского транспорта, представляющий собой многоместные экипажи, влекомые лошадиной упряжью. Главное отличие между ними заключалось в том, что конка двигалась по рельсам, тогда как омнибус передвигался на колесах и отличался большей вездепроходностью.
Омнибусы производили впечатление демократичного транспорта, потому что в них не было сегрегации на классы, все сидели вместе. С другой стороны, омнибусы начинали работу в 8 утра, а к этому времени рабочие и мелкие служащие уже должны были находиться на рабочих местах, так что на омнибусах путешествовал преимущественно средний класс. Билеты так же стоили дороже, чем билеты 3го класса на поезд. Кроме того, водитель и кондуктор сами решали, кого им пускать в салон. Если пассажир, желавший прокатиться на омнибусе, был одет слишком непрезентабельно, то водитель запросто мог проехать мимо или же просто замедлить ход, чтобы бедняге пришлось запрыгивать в омнибус на ходу.
Омнибусы ездили по установленным маршрутам, которые отличались названиями и цветами - например, Paragons, Paddintons, etc. Названия маршрутов были написаны на боку омнибуса. Водитель носил шляпу с белым верхом, кондуктор - с черным. Кондуктор стоял на ступеньке слева от дверей и держался за ремень , закрепленный вверху омнибуса. В его обязанности входило зазывать - или отсеивать - пассажиров, брать плату за билеты, а в эпоху кринолинов еще и придерживать кринолин, чтобы он не задрался, пока его владелица пытается протиснуться в салон.
Места в омнибусе располагались как внутри, так и снаружи. Чтобы добраться до мест на крыше, нужно было вскарабкаться по железной лестнице, придерживаясь за ремень или за поручень. В 1864 году лестницу сменили ступени, а на крышах установили специальную доску, которая прикрывала нижнюю часть ног пассажиров. Это нововведение позволило ездить на крышах омнибусов не только мужчинам, но и женщинам, которые теперь могли не опасаться, что чей-то любопытный взгляд залезет им под юбку.
Посередине крыши располагалась скамья, которая разделяла ее надвое. Пассажиры сидели спиной к спине. Позже сидения на крыше стали устанавливать по два, одно возле другого, как в современных автобусах. Возле водителя так же находились 2 или 4 места, которые обычно занимали постоянные клиенты, дававшие водителю на чай за привилегию сохранять эти места. Внутри омнибус был обит бархатом. Сидения располагались с 2х сторон, на каждом могло поместиться 5 человек.

Памятка пассажирам онибусов

30 января 1836 года в "Таймс" были опубликованы инструкции для пассажиров омнибусов. Выглядели эти правила вот так.
1. Не ставьте ноги на сидения.
2. Не забивайтесь в уголок, чтобы потом открыть окно и пустить северо-западный ветер на шею вашего соседа.
3. Если вы желаете сойти, держите деньги наготове. Если вы не цените свое время, то уважайте хотя бы других пассажиров.
4. Платите так, чтобы кондуктору не пришлось искать вам сдачу - он не банкир.
5. Вытягивайте ноги прямо перед собой, а не так, чтобы между ними был угол в 45 градусов, иначе вы займете два пассажирских места.
6. Не плюйте на солому. Вы не в свинарнике, а в стране, которая гордится утонченностью манер.
7. Ведите себя вежливо по отношению к дамам и не заставляйте краснеть беззащитную девицу, потому что она не может избежать ваших грубостей.
8. Если вы взяли с собой собаку, то пусть это будет маленькая собачка на поводке.
9. Не приносите в салон крупный багаж - это омнибус, а не фургон.
10. Оставьте ссоры для другого времени и места. Быть может, вы и считаете собственный голос музыкой для ушей, но, возможно, ваши попутчики с этим не согласятся.
11. Если вы решили поговорить о политике и религии, не забывайте про умеренность. У каждого есть право на собственное мнение, а так же право на то, чтобы их мнение не попирали.
12. Не задирайте нос и не задавайтесь. Помните, что за 6 пенсов вы проедете то же расстояние, за которое в карете вам пришлось бы заплатить несколько шиллингов. Так что если вы чувствуете себя выше этой плебейской обстановки, ваш кошелек тоже должен быть готов к расходам, достойным аристократа.

Картинки

Конка

Омнибус

Кэбы

Соперниками омнибусов были кэбы, пришедшие на смену наемным каретам. Мода на них пришла из Парижа в Лондон в 1820-х годах. Кэбы представляли собой  легкие экипажи, разъезжавшие по улицам в поисках клиентов. Один из самых известных типов кэба - Хэнсом, двухместный двухколесный экипаж, в котором приподнятое сиденье кучера располагалось сзади, стал одним из главных символов викторианского Лондона.
Извозчики кэбов были группой разношерстной, среди них встречались бывшие торговцы, клерки, плотники, лакеи, бакалейщики, даже взломщики и карманники. Некоторые покупали карету и лошадь, другие же арендовали их у компаний. У извозчиков было несколько смен, самая долгая длилась около 20 часов, начинаясь в 10 утра и заканчиваясь уже следующим утром. Когда кэбби так уставал, что едва не валился с облучка, он просил доработать смену кого-нибудь из нелицензированных кучеров, которые бродили поблизости. Участь разжалованного кэбби была незавидной: утратив лицензию за какой-то проступок, они могли разве что полировать медь на экипажах или, с оглядкой, заменять более удачливых товарищей, так что извозчики держались за свои места.

Картинка

Кэб "Хенсом"

Первое в мире метро или Лондонская подземка

К концу века городские дороги уже не справлялись с огромным потоком. Решение проблемы было найдено в строительстве подземной железной дороги внутри города. В 1863 году в Лондоне было проложено первое в мире метро-труба (так его называют англичане), где поезда первоначально двигались с помощью паровых двигателей, а позднее с помощью электричества.
Вагоны в нем были крытыми для первого и второго классов и без крыши – для третьего. Поначалу, слугам, даже горничным леди и валетам (камердинерам), полагалось ездить соответственно своему классу – то есть в открытом вагоне. Однако позже было допущено отступление от этого правила, позволившее служанкам сопровождать своих юных хозяек в вагонах высшего класса (и тем самым оберегать их от оскорбительных посягательств). Меблировка в вагонах первого и второго класса была дорогой и очень комфортной: красивые обои на стенах, удобные кресла и диванчики, газовые лампы. За определенную плату в поездах даже предлагали пледы и нагреватели для ног.
Путешествие для пассажиров третьего класса было лишено удобств. С 1883 года специальные поезда для рабочих стали регулярно довозить трудяг до центра Лондона. Стоимость билета на них была гораздо дешевле, и большинство населения, независимо от пола, добиралось с их помощью до работы. Лица у всех пассажиров третьего класса были черны от копоти, так же как и у машиниста, – передний вагон которого, где находилась топка, тоже не имел крыши.
На некоторых станциях были очень сильны разделения по классовому признаку. Существовали отдельные входы для «чистой публики» и «грязной», отдельные лестницы, комнаты ожиданий и даже залы для продажи билетов и бронирования. Рестораны и буфеты также разделялись и, кроме того, считались прерогативой мужского населения. Любая входившая туда дама должна была быть сопровождаема спутником мужского пола. Леди поэтому предпочитали оставаться в вагонах, ожидая отправления поезда.
К концу века подземка стала гораздо более демократичной. В ней остались вагоны только двух классов, она стала быстрее и удобнее. Но конечно, даже путешествие во втором классе не все могли позволить себе каждый день, тем более что оно обходилось не дешевле, чем стоила поездка на гужевом транспорте.  Обычно же вагоны второго класса заполняли так называемые «голубые воротнички» - чиновники и клерки.

Берегись автомобиля!

Детище Карла Бенца

Первый автомобиль в мире был изобретен Карлом Бенцем в 1886 году. Он получил общественное признание и был запущен в промышленное производство. Представлял собой трехколесное средство передвижения (четырехколесный вариант появился только в 1893 году), управляемое при помощи Т-образного руля.
Особенностью данного автомобиля было то, что в нем использовался двигатель с водяным охлаждением. При том двигатель и маховик располагались горизонтально. Коленвал был открытым. Посредством простого дифференциала, с помощью ремня и цепей, двигатель приводил в движение задние колеса. Первые машины, выпущенные в продажу, были оборудованы более мощными моторами с рабочим объемом 1.7 литра и двухступенчатой коробкой передач. С годами, мощность двигателя выросла в 4 раза и составляла 2,5 л.с. Таким образом, машина Бенца развивала максимальную скорость 19 км/час, что весьма не плохо для первого автомобиля в мире.

Картинка

Модель Готлиба Даймлера

История автомобиля Готлиба началась 8 марта 1886 года, когда госпоже Даймлер был презентован подарок ко дню рождения – Даймлер и Майбах пригнали под дом карету, на которую Майбах установил двигатель, мощность которого достигала 1,5 л. с., и ременную передачу на колеса. Так и был сконструирован первый самодвижущийся, четырёхколесный экипаж, скорость которого достигала 16 километров в час. Эта модель служила  попыткой использования конного экипажа в качестве силового агрегата. Основные механические детали еще очень примитивны, но одноцилиндровый двигатель стал прообразом современных автомобильных двигателей. Но это был лишь прототип, не поступивший в серийное производство. В 1889 году Готлиб Даймлер со своим помощником Вильгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) создали свой первый оригинальный автомобиль и представили его на выставке в Париже.

Картинка

Карета Даймлера

Автомобиль Даймлера